Cette page -encore en construction- veut aider le lecteur à comprendre :

- Le déploiement de l'ombre d'un grand bâtiment au cours d'une journée
- sa durée, variable selon les saisons

- sa représentation au cours de l'année complète
- l'impact que cela aurait sur le quartier et votre lieu de vie

- les effets du soleil sur la santé
- le préjudice subi et les conséquences.

Les habitants de Bayard-Belfort, Marengo, Jolimont et 10 Avril devraient pouvoir également s'aider de la démarche et des cartes rassemblées ci-dessous.

Merci aux relecteurs courageux.
Alain Roy

Ci-dessous, en regroupant des images, on reconstitue les trajets :

- du soleil, de l'est à l'ouest (en jaune orangé), 

- de l'ombre portée d'ouest en est (en violet ; les traits gris concernent la lune).

Les positions angulaires du soleil (azimut et élévation) sont tirées du logiciel The Photographer's Ephemeris qui alimente les cartes habituellement disponibles sur Google Map.

Quelques souvenirs de mathématiques :( ?
- La largeur de l'ombre est celle supposée de la tour (33 mètres, on négligera ici les variations du diamètre apparent du soleil).
- La longueur de l'ombre est égale à la hauteur de la tour (150m) divisée par la tangente de l'élévation du soleil.

L'OMBRE SUR UNE JOURNÉE

Dans un premier temps les positions de l'ombre aux heures pleines ont été calculées pour le 15 janvier 2020, journée proche du tiers de l'hiver.
La dernière image, obtenue par superposition des positions précédentes, représente la journée complète du 20 décembre du lever au coucher du soleil.

A partir de cette image on pourra retrouver la durée du passage de l'ombre en un point en comparant la largeur de l'ombre en ce point aux 60 minutes qui séparent deux traits (au dessous).

Durée du passage de l'ombre en un point

Pour l'estimer, on compare la largeur de l'ombre en ce point aux 60 minutes qui séparent deux bandes violettes successives (ou leur prolongement).
Une simple règle de trois permettra de dire que le passage de l'ombre pour ce jour-là dure près de la moitié d'une heure :

L'OMBRE SUR UNE ANNÉE

Dans un deuxième temps on représente une année complète en enchaînant 12 images, chacune correspondant au 15 du mois (toujours en 2020).

La dernière image, obtenue par la superposition des positions précédentes, permet de donner une idée des variations d'exposition pour une année complète.

POUR SAVOIR SI VOTRE LIEU DE VIE SERAIT DANS L'OMBRE DE LA TOUR

il faut repérer son emplacement et laisser défiler les images en notant les mois pendant lesquels cet emplacement est plongé dans l'ombre (ou proche de l'ombre).

Reprendre ensuite les images de chacun des mois en les agrandissant pour essayer d'évaluer le temps pendant lequel vous serez privé de soleil, en utilisant la méthode décrite ci-dessus (c'est plus facile sur une feuille imprimée).

Vous pouvez le comparer, en utilisant le graphique Moyennes mensuelles ci-dessous, à la durée moyenne journalière d'ensoleillement pour le même mois en cours.

Exemples de privation d'ensoleillement, mois par mois, pour quelques emplacements du quartier des Chalets

Chaque mois est représenté ci-dessus par sa journée médiane. On supposera, bien que les débuts de saison aient lieu le 20, que la mesure faite le 15 est valable pour l'ensemble du mois.

Place Roquelaine

janvier : 26 minutes par jour (=> 13 h dans le mois)

février : 27 minutes par jour

novembre : 30 min/jour

décembre : 45 min/j

Carrefour Bayard-Lafon-Agathoise

janvier : 60 min/j (=> 31h dans le mois)

février : 60 min/j

mars : 55 min/j

septembre : 60 min/j

octobre : 60 min/j

novembre : 60 min/j

décembre : 90 min/j

=> 225h annuellement

Place de la Concorde

2 mois seulement pendant lesquels l'ombre recouvre la place pendant

février : 27 min/j

octobre : 18 min/j

Place J. d'Arc (au nord)

avril et aout-septembre (vérifier répartition aout/septembre) : 25 min/jj

Carrefour Bertrand de Born-bd Bonrepos

90 min pour chacun des jours de l'année => 550 h dans l'année

La perte d'ensoleillement est d'autant plus importante que le lieu est proche de l'emplacement de la tour.

(On a utilisé la même méthode que celle décrite ci-dessus. Les résultats peuvent être précisés grâce à  un outil informatique plus précis qu'une simple règle graduée complétée d'une calculette, mais les erreurs restent faibles).

MOYENNES MENSUELLES D'ENSOLEILLEMENT

Bien sûr, il n'y a pas, à Toulouse, du soleil tous les jours de l'année.

Si on reporte à la journée les moyennes mensuelles données par Météo-France, on trouve des valeurs assez basses pour les mois de novembre à février (ligne surlignée en dessous des barres). C'est d'autant plus fâcheux si le soleil se montre au moment même où la tour le masque pour l'endroit où vous vivez. 30 minutes d'ombre peuvent représenter 20 pour cent de l'ensoleillement de la journée, mais 30 minutes chaque jour du mois épuise largement le quota moyen, quel que soit le mois.

UN HIVER POURRI CHAQUE ANNÉE ?

2018 est un exemple parlant pour se faire une idée des conséquence d'une perte d'ensoleillement de 25%. Ce déficit important pourrait devenir la règle dans les quartiers les plus touchés par l'ombre de la tour.

 POPULATION CONCERNÉE

La carte ci-dessous superpose l'éventail annuel de l'ombre vu plus haut à une carte des données INSEE (population 2013). On voit ainsi l'importance du nombre de personnes potentiellement lésées par l'ombre résultant de la construction d'une tour aussi importante.

 LE SOLEIL

"... est indispensable à notre vie. Dès qu'il apparaît, les pensées noires s'envolent et l'humeur s'améliore...
La lumière visible ... pénètre par la rétine, parvient au cerveau via le nerf optique avec, pour effet, d'augmenter la production de la mélatonine, dite l'hormone du sommeil, ...

Nos os seraient incapables de fixer le calcium, car ce sont les rayons UV qui permettent la synthèse de la vitamine D, indispensable à cette fixation. Un rôle essentiel dans la protection contre le rachitisme et l'ostéoporose.
... recommandés contre des maladies de peau, tels le psoriasis et le vitiligo.

... certains cancers, comme le cancer du côlon, du sein, de la prostate et les lymphomes non-hodgkiniens. «Les études observent une diminution du risque

une étude britannique publiée dans the Journal of Investigative Dermatology affirme qu'une exposition de l'équivalent de 30 minutes aux rayons solaires est bonne pour le cœur."

Extraits de

http://sante.lefigaro.fr/actualite/2014/06/18/22493-soleil-sante-bienfaits-devoiles-par-recherche

SANTÉ PUBLIQUE ET RÊVE DE GRANDEUR

 Il n'est, bien sûr, pas question d'attribuer tel cancer rencontré dans votre entourage à l'ombre qu'induirait la tour.
Mais si les médecins sont certains de la nécessité d'une exposition au soleil pour rester bien portant on doit mettre en balance l'exigence de santé publique avec la volonté de certains politiques et promoteurs d'imposer une telle hauteur de construction. En exigeant des éclaircissements sur la motivation réelle de ce comportement qui apparait comme une compétition entre quelques maires de grandes villes françaises (Paris et banlieue, Lyon, Bordeaux, Marseille, Nantes, Toulouse), après celle de quelques émirs du golf ensoleillé (qui, avec leurs monstres de plus de 800m, ridiculisent facilement bien des efforts hexagonaux).

UN PROBLÈME DE DROIT

"Toute nouvelle construction, même si elle a obtenu un permis de construire et que celui-ci est parfaitement légal, peut constituer un trouble de jouissance pour un voisin. Le trouble est le plus souvent une perte d’ensoleillement ou une perte de vue. Ainsi, votre voisin peut demander réparation de ce préjudice au tribunal d’instance dans un délai de 5 ans à compter de la fin de la construction litigieuse."
il est des cas où les tribunaux considèrent que la perte de vue ou d'ensoleillement est telle qu'elle constitue un trouble anormal du voisinage."

Extraits de https://perie-archi.fr/trouble-anormal-voisinage-perte-ensoleillement/

On ne pourrait attaquer pour trouble de jouissance que si celui-ci a été constaté, ce qui supposerait que la tour soit déjà construite. Il faut sans doute trouver un biais pour éviter cette attente et agir avant la construction."

Si vous n'êtes pas d'accord avec cette construction, il faut dès maintenant en faire part autour de vous.

Dites-nous aussi ce que vous en pensez.

Complément en cours...

Trois paragraphes qui peuvent aider à exprimer son opinion pour l'enquête publique concernant la modification du PLU

pour cela il faut écrire à : PLU_enquetes-publiques@toulouse-metropole.fr

Une consultation des textes trop difficile

• Trop peu d'affiches annoncent la modification du PLU. La zone d'affichage devrait être élargie quand les textes à modifier impactent une tour de 150m de haut qui concerne tous les Toulousains et pas seulement le voisinage.

• Retrouver les textes modifiés est extrêmement difficile pour un non spécialiste du PLU ET d'internet : plusieurs procédures enchainent des pages html permettant d'accéder à des fichiers pdf dont il faut demander explicitement la lecture.
  Exemple de manipulations à effectuer :

- Trouver la page http://www.toulouse-metropole.fr/services-proximite/plan-local-d-urbanisme/toulouse

- Ne pas se tromper en essayant de consulter le PLUiH, mais descendre le curseur pour les procédures en cours au PLU :

• accéder au dossier d'enquêtre publique -> le clic branche sur le projet, descendre le curseur sur la ligne 4A pour
  - accéder au règlement -> téléchargement avant de lire le pdf (148 pages), le sommaire ne comporte pas de surlignage pour indiquer les modifications,

• aller en 12.4.11 sans repère ni indication (page 24/148) pour lire la partie qui concerne les places pour les vélos (en rouge, mais la formulation est incompréhensible pour un non spécialiste) et,

• pour ce qui concerne les logements sociaux : une ligne en annexe, en bas de la page 125/148 : "Par ailleurs, la diversité sociale de l’habitat pourra s’apprécier, dans le cas d’une opération d’aménagement concédée, à l’échelle globale de l’opération." C'est tout...

• L'appel à la messagerie pour rédiger et envoyer l'avis du citoyen devrait inclure la saisie de l'objet de la demande. Le clic permet d'afficher une page de la messagerie par défaut avec pour seule indication l'adresse où envoyer le courrier (PLU_enquetes-publiques@toulouse-metropole.fr). C'est trop succinct pour un usager moyen qui ne saura jamais, en outre, si son avis a été pris en considération.

Cette succession de difficultés à surmonter pour les citoyens pourrait évoquer une volonté délibérée de décourager la participation.

Suppression de l'obligation d'emplacements de stationnement vélos

• la formulation dans le PLU est particulièrement incompréhensible alors qu'il s'agit simplement de délocaliser hors du bâtiment les emplacements actuellement obligatoires, dont le nombre est fonction du nombre d'emplois et de logements envisagés. Une telle délocalisation serait tout à fait préjudiciable à l'usage du vélo, environ 1500 personnes étant susceptibles de pouvoir utiliser un vélo pour se rendre dans ou hors de la tour  :

• parce qu'on n'utilise son vélo que s'il est disponible à portée de main. S'il faut aller en chercher un dans un autre lieu ce mode de transport restera sous utilisé. Les emplacements disponibles seraient à près de 200m de distance (exemple : rue René Leduc) auxquelles il faudrait ajouter les distances verticales supplémentaires.

• la pollution ne cesse de s'accroitre à Toulouse, Atmo-Occitanie alerte régulièrement les habitants sur cette évolution, il faut donc favoriser les modes actifs et les modes doux.

• la commission de l'enquête publique indique que - extrait : le PDU doit clairement concrétiser ses ambitions pour les modes actifs et montrer que les élus du SMTC s’engagent résolument dans « une véritable révolution de la mobilité propre" sans attendre une " étape de rupture tendancielle et comportementale autour de 2030/2050". Cet engagement a un prix, soit un budget initial minimum de 25 M€ vélo/an. Ce point a fait l'objet d'une réserve.
  Comment l'établissement public Europolia peut-il prôner une mesure contraire aux obligations d'un autre établissement public (SMTC) ?

• l'emplacement du tri postal prévu pour la tour est contigu au carrefour canal/allées jean Jaurès (2 fois 2 voies cyclables), deux axes majeurs pour les cyclistes toulousains. Cet emplacement est incontournable dans le futur réseau express vélo recommandé par la commission d'enquête du plan Mobilités.

• Il serait absurde et contre-productif de déroger dans ce lieu à la règle des emplacements pour vélos.

• La demande de modification ne concernerait pas seulement le seul emplacement de la tour mais les 135 hectares du projet TESO.

Suppression de l'obligation de 30 % de logements sociaux pour la tour

Cette suppression revient à créer une zone d'exclusion pour les personnes bénéficiaires potentiels.

Les dimensions importantes de cette zone (135 ha, distance de 1,2km entre le tri postal et le carrefour Cazeneuve/Collignon) rendent probable la création de fait, à terme, de deux zones distinctes : une pour les riches au sud avec la tour, entre autres, l'autre au nord pour les catégories défavorisées, renforçant possiblement le côté zone de non droit souvent évoquée aux abords de la cité Caffort.

C'est contraire à l'esprit de la loi SRU et ça pourrait permettre aux générations futures de continuer à fustiger l'absence de civisme de jeunes vivant des expédients habituels dans les quartiers défavorisés.

Enfin, une telle disposition encouragerait à différer la création de ce type de logements jusqu'à la fin des opérations concédées.

La demande de modification ne concernerait pas seulement le seul emplacement de la tour mais les 135 hectares du projet TESO.

Donnez votre avis, merci

(indiquez si vous ne voulez pas que votre nom soit publié)

Soirée débat organisée le 18 janvier 2017 par l'Association du quartier Chalets-Roquelaine, et particulièrement Jean-Louis Ducassé et Alain Roy.

Présentation de Jean-Louis Ducassé

Le document précédent est la plaquette de présentation du projet Toulouse Euro Sud Ouest, version mai 2016, où la tour n'apparait pas.

Dans la version plus complète de janvier 2018 (pas encore en ligne lors de la réunion) on la distingue très nettement, moitié logements en orange, moitié bureaux en bleu.

Le téléchargement est possible ici

Compte rendu de la première partie

M. Garès

Le projet de la tour est dissocié de la LGV.
En 2012, le projet était un schéma directeur multimodal. Le projet Euro Sud Ouest avait fait apparaître un manque de terrains disponibles et la nécessité d'agrandir le centre de Toulouse, et donc de densifier.
Le projet est devenu double et se sont imposés le réaménagement du quartier et la construction d'une tour.

Le périmètre de l'opération concerne 135 hectares: 300000 m2 de bureaux, environ 3000 logements, et en plus une ZAC. La tour abriterait des logements, des bureaux, un hôtel Hilton.
M.Garès reconnaît que ce projet n'est apparu qu'en 2017 et ne faisait pas partie du projet initial.

 La tour se trouverait sur le site de l'ancien tri postal et atteindrait une hauteur de 150 mètres. Dans un premier temps, il avait été prévu 50 mètres, en conformité avec le PLUiH, mais les promoteurs ont jugé les coûts trop importants dans ce cas et ont obtenu d'abord 100 mètres, puis finalement Toulouse Métropole a validé le projet à 150 mètres le 10 novembre 2016.

La première phase des travaux s'achèverait vers la fin 2019, avec les aménagements du secteur gare et les bords du canal. Le reste se poursuivrait vraisemblablement jusqu'en 2030 ou 2032.

M.Mebaoudj

L'édification d'une tour ne faisait pas partie du projet TESO lancé en 2012. Il a été annoncé à Cannes en mars 2017, et a été "bouclé" en juillet 2017.

Il y a eu absence totale de concertation, d'informations, et l'enquête publique a eu lieu en début d'été, donc a été confidentielle !

Arguments contre le projet:

- La circulation et le stationnement ne pourront que s'aggraver en raison de la densité excessive de population créée.

- Une tour entraîne une consommation énergétique de 25% supérieure à celle de bâtiments moins hauts, ce qui ne va pas dans le sens de la COP 21.

- Cette tour abriterait un hôtel Hilton, des bureaux et des appartements de grand standing, mais les logements sociaux ne seraient que plus loin, dans d'autres bâtiments.

- Il a été dit que cette tour serait "au coeur du quartier d'affaires Matabiau", mais qui a vu un quartier d'affaires en cet endroit ?

- L'ombre d'une tour si haute pourrait gêner les habitants proches (voir plus bas).

D'accord pour le réaménagement de ce quartier mais sans une tour.
Que faire? Les élections de 2020 pourront permettre aux citoyens de donner leur avis...

Deuxième partie

Présentation d'Alain Roy

Compte rendu de la deuxième partie

Questions et remarques du public

Les questions ont presque exclusivement été posées à M.Garès, et ont traduit des inquiétudes quant à ce projet

1) Le Canal du Midi a une valeur patrimoniale et la tour ne s'intégrerait pas dans cet environnement protégé. 

Réponse: Une étude est en cours.

2) Il y a à Toulouse et en périphérie de nombreux bureaux vides à louer : où serait l'utilité d'en construire d'autres?

Réponse: S'ils ne sont pas loués, c'est qu'ils n'ont pas les qualités requises.

3) La circulation, déjà difficile, va s'amplifier.

Réponse : grâce aux transports collectifs améliorés les gens ne prendront plus leurs voitures.

4) Puisqu'il n'y aura pas de parkings dans la tour, ni pour les voitures ni pour les vélos, il y aura un gros problème de stationnement.

Réponse : "Des facilités existeront, une capacité de stationnement existera. Il y aura des parkings autour".

5) Ce projet a un côté déshumanisé, sans mixité sociale, c'est une gentrification.

Réponse : Il y aura 35% de logements sociaux, pas dans la tour mais dans le reste du réaménagement. "On ne veut pas faire comme à la Part-Dieu à Lyon".
Une précision : il y aura toute la gamme de logements sociaux.

 6) Qu'en sera-t-il de la consommation d'eau pour arroser les arbres ?

Réponse :"On ne sait pas".

7) En 2020, il y aura des exigences énergétiques plus grandes, dans une tour de cette hauteur, il ne peut pas y avoir d'énergie positive : quand la tour sera construite, elle sera hors la loi!

8) Y aura-t-il des espaces verts?

Réponse : les bords du canal seront rénovés.

9) M.Busquets qui a fait des propositions intéressantes quartier par quartier pour Toulouse était-il au courant du projet tour?

Réponse : oui.

10) Une personne conteste un projet qui dénaturerait notre "ville rose, on n'est pas à Dubaï !" Il faudrait respecter l'identité d'un quartier.

11) Plusieurs s'interrogent sur le coût de cette opération.

Réponse: 130 millions de fonds privés. Mais nous savons qu'il y a aussi un investissement important de fonds publics.

12) De nos jours il a une nécessité de faire preuve d'une certaine sobriété. Cette tour ne serait qu'un "faire-valoir".

13) Commentaires d'une personne qui a participé pendant des années aux réunions de concertation du projet Euro Sud Ouest :

Ce projet de tour apparaît tout d'un coup en 2017, sans qu'il ait été annoncé auparavant. A quoi sert de participer à toutes ces réunions pour ne pas être informé?

Et aussi :

• Qu'est-ce qui peut justifier ce projet? Où est l'amélioration?

• La pollution est de plus en plus importante à Toulouse et cette tour l'accentuerait. Dans cette tour, pas d'emplacements pour les vélos, consommation énergétique excessive...

• Risque que cette tour fasse naître d'autres projets du même type (cf La Part-Dieu)

• Un tel projet devrait s'appuyer sur un consentement explicite !

• Une seule personne dans la salle s'est montrée favorable au projet.

A la fin de cette réunion, les deux intervenants ont été invités à conclure :
un projet intéressant pour M.Garès, un déni de démocratie pour M. Mebaoudj.

         Et une bonne affaire pour le promoteur...

Nous avions prévu de faire également intervenir un représentant du promoteur du projet de tour et un contradicteur pour lui répondre. L'architecte pressenti étant indisponible ce soir-là ce débat n'a pas eu lieu.

Le document de présentation téléchargeable ci-dessous est celui utilisé par le représentant de la Cie de Phalsbourg lors de la commission du quartier 1.3 au Capitole le 17 octobre 2017.

Photos de la soirée

L'ombre portée par une tour haute de 150 mètres

(Complément après réunion - Une page plus complète a été ajoutée ici)

Plusieurs personnes ont exprimé leur inquiétude quant aux gênes dues à l'ombre de cette tour.

Pour essayer d'y voir clair, on a calculé l'importance des zones concernées :

- L'ombre est très courte en été, en dehors des levers et couchers du soleil (figure ci-dessous en haut à droite).

- Elle est moins anodine en demi-saison où la longueur de l'ombre dépasse toujours la hauteur de la tour (figures de gauche)

- elle devient envahissante en début d'hiver :

• dans la matinée de 10h à 12h légales* pour le nord-est des Chalets, délimité par une ligne constituée par la rue du Printemps/place Roquelaine et le Canal,

• pour la colline de Jolimont l'après-midi et pour le sud de Marengo en fin de journée.
  Aux alentours de midi l'ombre tombe sur les rails de la gare.
  La place Roquelaine sera dans l'ombre pendant 25 minutes environ en début de matinée, le haut de la rue Bayard pendant une heure environ.

* Heure légale = heure solaire + 1 h en hiver

ou  heure solaire + 2 h en été

Donnez nous votre avis  !

Dans le cadre du projet Toulouse Euro Sud Ouest, l'équipe de Joan Busquets a planché sur un projet de passerelle qui réunirait deux quartiers trop longtemps séparés par le Canal, et permettrait aux habitants du Raisin de profiter des opportunités marchandes et des animations associatives du quartier des Chalets.

Consciente de devoir éviter les défauts des précédentes passerelles mal situées par rapport aux cheminements disparus, inconfortables voire acrobatiques pour certains usagers, l'équipe Busquets a fait un projet qui rétablit un trajet entre la rue de la Concorde (à gauche sur le premier et le troisième dessin, photographiés lors de la projection du 22 juin organisée par Europolia) et le chemin du Raisin en créant deux longs plans inclinés -enfin- adaptés aux cyclistes, voitures d'enfants et handicapés. Un chemin plus court emprunte des escaliers plus directs.

Les arbres existants sont intégrés. Les vues présentées donnent l'envie de s'y promener.

Personne n'a parlé budget lors de la réunion de présentation, la décision de réalisation reste à venir.

Je vote pour, et vous ?

A. Roy

Laissons les spécialistes en parler :

Aire de répartition en France :

Détectée en Italie dans les années 90, l’espèce est surveillée en France métropolitaine depuis les années 2000 avec pour principal outil de surveillance entomologique le piège pondoir. Ce piège constitué d’un seau noir contenant de l’eau (attractif) et d’un morceau de polystyrène flottant (support de ponte) permet de proposer un site de ponte attractif pour l’espèce. Un larvicide est également ajouté pour éviter toute production de moustiques. Cette surveillance est principalement mise en place dans les grandes agglomérations et le long des axes de communication car les œufs et adultes peuvent être déplacés passivement par l’homme.

Initialement, les zones surveillées étaient des sociétés importatrices de pneus usagés depuis des zones où Ae. albopictus était présent, ainsi que la frontière franco-italienne. Parallèlement à des introductions, détectées puis contrôlées, chez certains importateurs de pneus dans le nord de la France, l’implantation d’une population d’Ae albopictus a été mise en évidence dans le Sud-Est de la France en 2004 à Menton. La surveillance s’est ensuite amplifiée (13 pièges pondoirs en 2002, 2 600 pièges en 2012) et a permis de suivre sa progression.

En 2014, l’espèce a colonisé la quasi-totalité des départements des Alpes-Maritimes, du Var, des Bouches-du-Rhône, de la Haute-Corse et de la Corse-du-Sud. L’espèce est également implantée dans des communes des Alpes-de-Haute-Provence, du Vaucluse, de l’Hérault du Gard, de l’Aude, des Pyrénées-Orientales, de la Haute-Garonne, du Lot-et-Garonne, de l’Ardèche, de la Drôme, de l’Isère, de la Gironde, de la Saone-et-Loire, de la Savoie et du Rhône.

En 2015, Aedes albopictus s'est implanté dans l'Ain, le Bas-Rhin, le Dordogne, les Landes, le Lot, Les Pyrénées-Atlantique, le Tarn-et-Garonne, le Tarn, le Val-de-Marne ainsi qu'en Vendée (cf. carte ci-dessous).

Ainsi, à ce jour, l'espèce est implantée dans des communes de 30 départements de France métropolitaine.

 (Extrait de  http://www.signalement-moustique.fr/sinformer)

La santé
 Selon des données de l'Agence Régionale de Santé (ARS), l'Occitanie est la deuxième région métropolitaine la plus colonisée par le moustique tigre, vecteur potentiel du chikungunya, de la dengue et du virus zika. En 2016, 288 cas suspects ont été signalés à l'ARS d'Occitanie et 141 ont été validés (30 cas de dengue, 5 de chikungunya et 106 de zika). Ils étaient tous « importés » c'est à dire tous contractés hors de la région. Ainsi, malgré la présence du moustique tigre aucun cas de transmission locale n’a été détecté. Espérons que l’année 2017 reste sur la même lignée.

On trouve aussi sur wikipedia plein de conseils pour essayer de s'en débarrasser, le plus simple étant de supprimer les zones où l'eau peut stagner, l'eau étant indispensable à la vie des larves. Pour éclore et donner une larve, un œuf a besoin d'une montée du niveau de l'eau dans le réceptacle (récipient, gouttière encombrée ou simplement feuille sèche en forme de creux) où il a été pondu.

Si vous ne pouvez pas supprimer toutes les zones d'eau stagnante, vous pouvez au moins les masquer au moyen de tissus, de papier journal ou, pour les soucoupes qui servent de réserves d'eau aux pots de fleur, les remplir de sable.

Attention, réchauffement oblige, il est probable que la fin de l'hiver et le printemps 2017 soit aussi doux qu'en 2016. Ne vous laissez pas surprendre, agissez dès maintenant : récupérez du sable pour en remplir vos soucoupes aussitôt que possible. Des œufs sont déjà pondus, ils ne demandent qu'à éclore dès que les conditions de température et d'humidité leur seront favorables.

Sommaire

A- L'air que nous respirons

Principaux polluants

Suivi en temps réel

Information et alerte

Prévision à long terme

B- Les risques

Valeurs recommandées

Risques encourus

Espérance de vie

C- Actions à entreprendre

1- Redonner la priorité à la qualité de l'air dans le PDU

2- Revoir le tracé de la 3ème ligne de métro

3- Protéger les populations fragiles

4- Diminuer la circulation de transit

D- Quelques règles d'hygiène

Ce début d'année 2017 est particulièrement agressif pour nos bronches, plus généralement pour notre santé. L'anticyclone qui souvent stationne sur la France et en particulier sur la région fait office de couvercle au-dessus de nos émissions polluantes.

Dans notre région, c'est l'ORAMIP -Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées- (maintenant ATMO-Occitanie) qui est chargé de la surveillance de la qualité de l’air et de ses effets sur la santé et sur l’environnement.

L'ORAMIP

• Surveille en continu la pollution
  
• Informe au quotidien et en cas d'alerte
• Analyse pour mieux anticiper".

 Trois sortes sont particulièrement préoccupantes dans la région :

• Les particules fines (PM)

Les particules en suspension peuvent être d'origine naturelle (érosion des sols, pollens ...) ou anthropique (liées à l'activité humaine).
Dans ce cas, elles sont issues majoritairement de la combustion incomplète des combustibles fossiles (surtout transports et chauffage résidentiel, mais aussi sidérurgie, cimenteries, incinération de déchets, manutention de produits pondéraux, minerais et matériaux, centrale thermique ...) et de l'usure des matériaux.

On distingue généralement les PM10 dont la taille est inférieure à 10µ des PM2,5 quatre fois plus petites au plus et nettement plus dangereuses pour l'organisme.

• Le dioxyde d'azote (NO2)

Les sources principales sont les véhicules : près de 60% en Midi-Pyrénées et plus de 70% sur l'agglomération toulousaine et les installations de combustion (centrales thermiques, chauffages...).
Le pot catalytique a permis, depuis 1993, une diminution des émissions des véhicules à essence. Néanmoins, l'effet reste encore peu perceptible compte tenu de l'augmentation forte du trafic automobile et de l'âge moyen des véhicules.

• L'ozone

L'ozone provient de la réaction photochimique de certains polluants primaires en présence de rayonnement solaire et d'une température élevée. Il provoque toux, altérations pulmonaires, irritations oculaires.

On a pu constater au cours du mois de janvier des dépassements importants en ce qui concerne les oxydes d'azote et les particules fines PM10. On peut sélectionner les courbes de suivi correspondant aux emplacements les plus proches du quartier, ici Les Mazades et la route d'Albi.

La procédure d'information consiste à prévenir les catégories fragiles de la population (établissements sensibles).

En cas de dépassement important et/ou prolongé il appartient aux préfets de prendre les mesures pour protéger la population après avoir décidé de la procédure d'alerte. Celle-ci entraine une baisse des limites de vitesse des véhicules de 20 km/h.

Citées par le maître d'ouvrage du projet de 3ème ligne de métro, et figurant aussi dans le Projet Mobilités, les cartes ci-dessus montrent une quasi disparition du dioxyde d'azote en 2030, justifiant ainsi implicitement l'absence de prise en compte de la pollution de l'air dans le projet de métro. Les descriptifs de ces projets ne parlent pas des autres polluants.

Les prévisions à moyen et long terme dépendent essentiellement de celles de production des véhicules légers et de leur motorisation.

Les prévisions de vente en 2030 (ci-dessous, citées par The Economist) indiquent une baisse de 20 à 30% du nombre des véhicules à motorisation conventionnelle thermique, les plus polluants. Si on tient compte de la durée moyenne du parc installé (7 à 8 ans), la situation réelle du parc en 2030 sera celle des véhicules vendus 7 ans plus tôt, 2023, donc -on le voit ci-dessous- sans baisse importante du nombre de véhicules à motorisation thermique et de la pollution qu'ils induisent.

Mais il faudra y ajouter la pollution produite par les 30% supplémentaires de nouveaux véhicules à motorisation moins polluante (hybride, électrique, hydrogène...) sans NO2 mais toujours source d'émission de particules (freins, pneumatiques, bitume...)

D'autre part, les mesures effectuées dans des conditions réelles d'utilisation montrent que les véhicules diesel homologués aux normes euro6, en vigueur depuis 2014, relâchent dans l'atmosphère plus de 6 fois plus d'oxydes d'azote qu'autorisé ( le monde 27/04/17 : Les moteurs diesel dernière génération polluent bien plus qu’annoncé ).

Bref, il faut vraiment être optimiste pour affirmer avec l'ORAMIP qu'en 2030 la pollution de l'air aura pratiquement disparu du ciel de la Métropole toulousaine.

Les risques sont variables en fonction de la nature des polluants ingérés mais aussi de leur quantité.

L'Organisme Mondial de la Santé (OMS) préconise des valeurs limites pour les moyennes annuelles, et parfois pour des valeurs journalières en ce qui concerne les expositions concernant :

• les matières particulaires (PM);
• l’ozone (O₃);
• le dioxyde d’azote (NO₂); et
• le dioxyde de soufre (SO₂)

Lemonde.fr 23/05/17

Selon les dernières données publiées en 2016 par Santé Publique France (l’ex-Institut de veille sanitaire), si la France respectait le plafond de l’OMS des 10 μg/m³ d’exposition annuelle aux PM2,5, le bénéfice en termes de santé publique serait de « 17 700 décès évités chaque année et d’un gain moyen de 7 mois d’espérance de vie à 30 ans dans les villes de plus de 100 000 habitants ».

Les dépassements des seuils de particules sont, selon les derniers travaux de l’Organisation Mondiale de la Santé (2012), la cause de 400 000 morts prématurées par an en Europe, dont 42 000 en France.

Espérance de vie

 (étude Aphekom)

Une obligation réglementaire

En France, la gestion de la qualité de l’air est régie par la loi sur l'Air et l'utilisation rationnelle de
l'énergie du 30 décembre 1996 (Laure) qui reconnaît l’existence d’un impact sanitaire de la pollution
atmosphérique et le droit à chacun de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé. Cette loi (intégrée depuis dans le Code de l'Environnement) rend obligatoire la surveillance de la qualité de l'air, la définition d'objectifs de qualité et l'information du public. Elle prévoit la mise en place de Plans régionaux pour la qualité de l'air (PRQA) qui fixent des orientations visant à prévenir, réduire ou atténuer les effets de la pollution atmosphérique...

Les objectifs de qualité sont déclinés dans différents plans ou schémas (Plan de protection de l'atmosphère (PPA), des Plans Climat énergie territoriaux...) dont un Plan de déplacements urbains (PDU).

Tous, selon la loi, doivent donner la priorité à la qualité de l'air.

Le PDU de 2012,

toujours en vigueur, affirme, au premier rang de ses objectifs déclinés en 10 points :

• Limiter les nuisances et pollutions ...
  

Le plan Mobilité 2020-2025-2030 valant PDU

En 2016 -approbation prévue en 2017- la métropole détermine, concurremment à la troisième ligne de métro, un Plan Mobilités qui décline un plan d'action avec trois leviers, chacun regroupant entre 8 et 20 actions (39 en tout) :

• La première action est de faire la troisième ligne de métro TAE                  ...
• la 35ème action est RÉDUIRE les nuisances sonores et atmosphériques générées par les infrastructures de transport routier
  

 Ainsi l'objectif limiter les nuisances et pollutions est passé, en quatre ans, de la priorité numéro 1 à la priorité 35 (sur 39). Et cela ne concerne qu'un plan de réduction de vitesse sur certains axes.

L'équilibre entre les besoins d'accès et de mobilité et la protection de l'environnement et de la santé (planche CERTU ci-dessus) n'est plus du tout respecté.

Si le plan Mobilité vaut PDU, il doit se conformer à la réglementation concernant les PDU et avoir comme priorité la limitation des nuisances et des pollutions.

La version donnée à l'enquête publique évoque des synergies avec :

• le Plan Régional Santé Environnement
  
• le Schéma Régional Climat Air Énergie Territorial
• le Plan de Protection de l'Atmosphère...

On cherche vainement les modalités pratiques de ces synergies dans la suite du document qui occulte complètement que le meilleur moyen pour limiter les nuisances et les pollutions est de mettre un maximum de passagers dans les transports en commun dont la troisième ligne de métro.

On pourrait comprendre si la première action (faire la troisième ligne)  prenait en compte l'objectif de réduction des nuisances atmosphériques.

Il n'en est rien : dans le dossier SMTC-Tisséo décrivant, pour le Débat public, le projet de 3ème ligne, la préoccupation concernant l'environnement arrive à la page 58 (sur 90), bien après la définition du tracé. Tisséo affirme une amélioration de la qualité de l'air permise par l'ensemble du projet mobilités, en réalité l'impact estimé n'est que de 5 à 7% en 2030 (dont 3% pour la 3ème ligne). 

Il est nécessaire de revoir d'abord le Plan Mobilités valant PDU en respectant l'impératif de diminution de la pollution de l'air et, ensuite, revoir la méthode de définition de la troisième ligne de métro.

Une seule façon de diminuer la pollution due aux véhicules : mettre les automobilistes dans les transports en commun.

Le métro est le moyen le plus adapté pour transporter chaque jour le plus grand nombre de personnes (4 fois plus qu'un tram qui lui-même transporte 2,5 fois plus de personnes qu'un bus).

Encore faut-il que ce métro réponde le mieux possible aux besoins de la population, il doit donc donc passer

• au plus proche des logements
• au plus proche des emplois, commerces et loisirs.

En évoquant un développement urbain -improbable avant plusieurs décennies- le projet Tisséo décrit un invraisemblable coude jusqu'à La Vache (déjà desservi par la ligne B et le chemin de fer).

Pour dépolluer plus efficacement, ce tracé doit être revu pour les 3 raisons suivantes :

La Commission Européenne a assigné la France le 17 mai 2018 devant la Cour de Justice pour des manquements dans la lutte contre la pollution :

• dépassement des valeurs limites de qualité de l'air

• manquement à l'obligation de prendre des mesures appropriées pour écourter le plus possible les périodes de dépassement.

Sous l'impulsion du comité de quartier Rangueil, continuellement submergé de dioxyde d'azote et de particules fines issus de la circulation sur la rocade, une quinzaine d'associations toulousaines se regroupent avec comme objectifs :

• informer la population et la sensibiliser sur ce risque pour la santé,

• agir pour faire réduire la pollution à la source.

Afin de balayer l'ensemble de cette problématique, quatre groupes ont été créés

• Capteurs et mesures

• Information et communication

• Effets sur la santé

• Aspects juridiques.

Ainsi armé, le collectif, qui envisage de se transformer en association pour pouvoir agir juridiquement, espère obliger les autorités à améliorer la situation qui s'aggrave et s'étend de façon continue depuis de nombreuses années.

à suivre -
Laissez un message si vous désirez participer

Message de Mathieu Villion

Le passage d'un ralentisseur peut se décrire par une phase de ralentissement, puis un
 temps d’arrêt suivi d'une accélération pour remettre le véhicule à la vitesse qu'il 
avait avant le ralentisseur. La multiplication des ralentisseurs augmente la 
pollution. Les usagers ont tendance à choisir des crossovers plus lourds qui 
supportent mieux les ralentisseurs mais nécessitent plus d'énergie pour les 
accélérations.
Ralentir les véhicules en excès de vitesse est souhaitable mais le ralentisseur n'est
pas souhaitable pour diminuer la pollution.

Cordialement,
Mathieu Villion

Réponse :
Merci de votre message.

C'est vrai, mais en partie seulement : nombreux sont les automobilistes 
qui se sont aperçus que le passage des ralentisseurs était plus confortable 
à 50km/h qu'à 30. 
Ce qui explique que les mesures de vitesse rue Ingres indiquaient, en 2016, 
que plus de 300 conducteurs en 24 h. roulaient à plus de 44 km/h. 
Les services de la métropole semblaient d'accord pour mettre des ralentisseurs 
en début de rue avant que les véhicules aient eu le temps d'accélérer... 
espérant ainsi les contraindre à rester à 30 km/h. 
Nous attendons les travaux correspondants, à suivre par des nouvelles mesures.

Bien cordialement,
Alain Roy


Message: Bonjour,

Pour peu que l'on reste un peu tard au travail et que l'on rentre en voiture, 
sur les 40 minutes de trajets, on peut passer facilement 5 bonnes minutes à 
tourner en rond jusqu'à trouver une place de stationnement. La diminution 
constante du nombre de places disponibles n'est pas bon pour la pollution.

Ceux qui disent que diminuer le nombre de places poussent les usagers vers 
les transports en commun ne doivent pas les utiliser souvent. Depuis les 
Chalets vers Blagnac/Colomiers, il n'y a que 3 ponts au nord de Toulouse.
https://www.öpnvkarte.de/#1.4334;43.6003;14
La ligne 63 par exemple est bondée, lente coincée dans les bouchons.
Seul le métro pourrait être efficace et en attendant ne pas supprimer de 
places de stationnement pour préserver nos poumons!

Merci

Cordialement,
Mathieu Villion

Réponse
Je crois, hélas, que vous avez raison, et que les cinq minutes à tourner avant 
de trouver une place sont largement insuffisantes après 19h30.
Depuis plus de 20 ans l'association cherche à faire en sorte que le nombre de 
places de stationnement disponibles dans le quartier soit mis en regard des 
besoins des habitants. Cela n'a jamais intéressé les services 
ni les élus : les services techniques de la Mairie -maintenant de la métropole- 
continuent à faire leur petite tambouille sans consulter les habitants. 
Les élus assistent, impuissants semble-t-il, à ces travaux souvent peu utiles.
Que faire ?

Alain Roy

Voila un gros dossier qui suscite un débat très actif.

La mise à jour de cette page est fréquente (15 juin 2017).
L'essentiel des information se retrouve grâce au site de la CNDP.

Les thèmes abordés ci-dessous :

• un méthode de travail confuse chez le maître d'ouvrage
  
• la CNDP : un arbitre temporaire mais un pouvoir limité
• un projet pour améliorer le projet officiel
• le choix : au nord ou au centre
• la CNDP organise un débat incontournable
• une opportunité pour le quartier des Chalets

Il existe aussi un site pour l'optimisation de la troisième ligne de métro,

et une pétition en ligne.

Malgré des documents nombreux et de qualité, le citoyen peine à comprendre la démarche ayant conduit à cette proposition de troisième ligne par Tisséo.

Le tracé de la future troisième ligne, dévoilé en décembre 2015, a été fait par Tisseo avant même que le Plan de déplacement urbain soit réalisé. Ce PDU -en cours de définition sous le nom Projet Mobilités 2020-2030- devra définir les besoins auxquels auraient dû répondre cette 3ème ligne, et non l'inverse.

Alors que la loi prévoit un ordre logique ( PADD -> SCOT -> PDU [-> PLU] -> Troisième ligne) pour fixer les objectifs avant de définir des projets de cette ampleur, tout évolue en même temps dans la Métropole, souvent grâce aux mêmes intervenants, favorisant ainsi la confusion entre les objectifs et les justifications de choix énigmatiques.

Voir aussi le dossier des CODEV (Conseils de développement).

La Commission Nationale des Débats publics (CNDP)

Saisie à la demande du SMTC, la CNDP, indépendante, organise une consultation objective pour que les administrés puissent donner leurs avis sur le projet annoncé par Tisseo.

Les autorités ne sont toutefois pas tenues de suivre les avis transmis par la Commission.

Rappelons que le président de Tisséo est J-M. Lattes, premier adjoint du maire J-L. Moudenc, lui-même président de la métropole.

Le débat organisé par la CNDP dure trois mois, tout le monde peut intervenir dans ce dossier conséquent mais bien organisé sur le site internet de la CNDP.

Expertise complémentaire

Dans sa séance du 26 octobre 2016, la Commission nationale du débat public (CNDP) avait décidé la réalisation d’une étude complémentaire sur les caractéristiques du modèle de trafic utilisé, sur les hypothèses retenues pour générer ces données de trafic, et sur la sensibilité des trafics à une variation de ces hypothèses. Cette expertise complémentaire, a été effectuée par un groupe d’experts indépendants.

- Consulter la synthèse de l'expertise complémentaire

Dès le mois de septembre notre association a reçu la première contribution au débat intitulée Pour une troisième ligne de métro optimisée, signée d'un collectif citoyen. Le morceau de carte* ci-dessous concernait aussi le quartier des Chalets, ce qui nous a encouragé à comprendre l’intérêt de la troisième ligne.

*(publiée dans la Gazette des Chalets n°87 d'octobre 2016)

Des quartiers nord déjà servis

Parmi les objections avancées au projet de Tisseo, une des principales concerne la desserte des quartiers Nord "en devenir" (c'est à dire en voie de densification) déjà bénéficiaires de la ligne B et des voies du chemin de fer aboutissant à Matabiau (le trajet entre la gare de la Vache et celle de Matabiau dure 3 minutes...)

Un tracé alternatif fondé sur la recherche d'une fréquentation maximum

Proposée par un "Collectif citoyen" (dont plusieurs spécialistes reconnus des transports en commun), la principale variante au tracé du futur parcours concerne directement notre quartier des Chalets : après Colomiers,... , les Sept Deniers, au lieu de monter vers le nord et de passer par le bd de Suisse, Fondeyre, La Vache, Toulouse-Lautrec et Raynal (tracé saumon sur la carte), il s'inclinerait au contraire vers le sud aux Ponts-Jumeaux et desservirait les quartiers beaucoup plus peuplés des Ponts-Jumeaux, des Amidonniers, de l'Arsenal, Jeanne d'Arc, les Chalets-Matabiau (place Roquelaine ou Concorde-Raisin), puis pourrait rejoindre le trajet actuel Tisseo au niveau de la gare Raynal ou de Bonnefoy (tracé bleu).

La population desservie dans chaque cas

(source SCOT rev 2016, INSEE densité de population 2013, carte ci-dessous)

Même appelé Toulouse Aérospace Express un métro doit d'abord servir les habitants

Un tel parcours sud permettrait un remplissage du métro une bonne partie de la journée (et en fin de semaine), en dehors des créneaux d'entrées-sorties des industries aérospatiales (ou autres). De plus, il mettrait l'aéroport à 22 minutes de Jeanne d'Arc contre 45 actuellement par la ligne B et le tram au Palais de Justice. D'autres améliorations sont également préconisées (desserte de Purpan -33000 emplois-, de Saint-Aubin...)

Ce tracé alternatif est solidement étayé ici par leurs auteurs.

D'autres améliorations sont souhaitables (desserte de Purpan, Colomiers ville, Labège...)

Consultez le dossier sur le site de la CNDP.

L'association vous encourage fortement à prendre connaissance des dossiers, celui de Tisseo et ceux des demandeurs d'améliorations afin de servir au mieux les intérêts de la communauté.

Pour vous aider à y voir clair, le questionnaire proposé en page d'accueil reproduite ci-dessus permet de cerner les points importants : 5 questions si vous n'avez que 3 minutes, 12 questions si vous en avez 5. Allez-y, vous verrez qu'on y prend goût !

Après le lancement officiel du débat public le mardi 13 septembre, d'autres réunions, séances de travail et des ateliers cartographiques, etc. ont eu lieu.

Au fur et à mesure de l'avancement du débat, les connaissances des intervenants s'affirment.

En parcourant le site de la CNDP, chacun peut mesurer la complexité des choix à effectuer, dont le premier :

• faut-il réellement une 3ème ligne de métro ?
• ne vaudrait-il pas mieux compléter le réseau existant par des moyens de transport moins couteux ?

Malgré cette complexité, il y a beaucoup d'intervenants, la plupart des questions sont intéressantes (et parfois pointues).

Il y a aussi quelques projets concurrents (certains sont contre un métro)

• Collectif citoyen évoqué plus haut (pour la troisième ligne optimisée),
• projet de l'AUTATE -association d'usagers (pour : RER SNCF, tram circulaire ouest, prolongation métro A et B et des tram T1 T2, et BHNS, le tout en surface)
• contribution d'EELV (pour un maillage en surface, BHNS et modes doux avant de réaliser la troisième ligne de métro)
• ...

 Le 27 décembre on comptait sur le site

• 256 avis,

• 299 questions à Tisséo qui a répondu  (le plus souvent par des réponses extraites de son dossier initial)

• 82 contributions.

Le 16 février 2017 la CNDP a donné le résultat de ses travaux sous forme de trois documents

• le bilan du débat public

• le compte rendu

• un communiqué de presse

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS du débat public

Le débat a été un évènement démocratique local : il a suscité un grand intérêt auprès du public. Si au début des échanges, ce furent les acteurs du territoire qui se sont manifestés en majorité, les efforts déployés par la commission particulière pour recueillir la parole des citoyens ont été couronnés de succès. L’implication des médias a participé à l’engouement de la population, d’autant plus que les problèmes de transport avaient été l’un des principaux thèmes des dernières campagnes électorales.
L’utilité du débat ne s’est pas limitée à informer le public sur les caractéristiques du projet, le débat a favorisé l’émergence d’une intelligence collective : des alternatives et de nouvelles expertises ont été présentées éclairant aussi bien le maître d’ouvrage que l’ensemble des participants. Le débat a permis de repenser l’aménagement du territoire à travers le projet de 3ème ligne de métro.
Les opposants se sont fait entendre, mais la majorité des participants a exprimé son adhésion de principe au projet. « Une approbation critique » selon la formule du président de la CPDP, conditionnée notamment à la modification de certains points du tracé, à un meilleur cadencement de l’existant, à une desserte du sud-ouest de la ville et au traitement des urgences.
Au terme de ce débat, la CPDP a formulé plusieurs recommandations auxquelles je souhaite m’associer.
Si le maître d’ouvrage décide la poursuite du projet, la question de la gouvernance se situera au centre des discussions à venir. Le maître d’ouvrage devra dépasser les clivages politiques traditionnels pour porter un projet soutenu par l’ensemble des élus. Pour en faciliter la lecture, la gouvernance doit être plus lisible, en favorisant par exemple un portage du projet mieux partagé. Une telle évolution exige un dialogue étroit entre les différents acteurs de la mise en œuvre du projet, en particulier entre le maître d’ouvrage, le conseil régional, le conseil départemental et l’État.
Il s’agira aussi de bien articuler les concertations à venir. En effet, et nous l’observons à chaque débat public, les participants ont été nombreux à regretter le cloisonnement et la segmentation des dispositifs de concertation.
Les prochaines concertations, en particulier celle sur le « Projet Mobilités 2020-2025-2030 », devront assurer la cohérence entre les différents projets en intégrant les observations formulées par les citoyens sur la 3ème ligne de métro et plus largement sur le projet de territoire dans son ensemble.
En particulier, les recommandations des experts indépendants méritent d’être prises en compte :
- l’approfondissement de la place du ferroviaire (notamment dans le Nord de l’agglomération, en lien
avec l’arrivée de la LGV), en questionnant l’implication de la SNCF et de la région dans ce plan global des déplacements ;
- une plus grande limitation de la place de la voiture dans l’espace public, et un développement de l’usage du vélo, bien faible dans une agglomération à la topographie pourtant favorable ;
- la nécessité d’une politique ambitieuse de parcs d’échange « P+R » en périphérie dans une agglomération où le périphérique urbain est peu dense (lotissement) ;
- mais aussi, et peut-être surtout, l’importance de mettre en place des outils opérationnels pour réussir les opérations de renouvellement urbain, et promouvoir des projets urbains de qualité, avec une fonction de maîtrise d’ouvrage forte assurée par la métropole : mobilisation d’aménageurs publics, outils de maîtrise du foncier, fiscalité et outils financiers permettant d’éviter la montée continue des prix fonciers autour de la future ligne de métro et de préserver la mixité sociale.
Le débat a été suivi, les citoyens attendent que la dynamique de participation soit prolongée à chaque
étape du projet. Nombreux sont les outils à disposition du maître d’ouvrage pour poursuivre cet exercice de démocratie participative, citons parmi eux les panels de citoyens, les ateliers de cartographie ou encore les nombreux outils numériques. Pour appuyer ce dispositif, il nous paraît souhaitable que le maître d’ouvrage demande à la CNDP de désigner un garant post-débat public avec lequel il pourrait étroitement collaborer.

Études de fréquentation et études urbaines par station, effets de la troisième ligne sur l’ensemble des modes de transport (réseau existant, voiture, modes doux), financement et coût du projet, impacts environnementaux, territoriaux et socio-économiques : sur ces sujets en particulier la mise à disposition de toutes les données disponibles, au fur et à mesure, semble indispensable. La transparence sur les études est un élément essentiel pour favoriser un climat de confiance entre citoyens et décideurs. À ce titre, les deux alternatives présentées respectivement par le Collectif Citoyen et par l’Autate devraient également faire l’objet d’une expertise. Elle pourrait être réalisée par le maître d’ouvrage en lien avec les conseils de développement sous l’égide d’un conseil scientifique garant d’indépendance et de neutralité.

Ce bilan sera rendu public avant la fin du délai de deux mois suivant la clôture du débat. Le maître d’ouvrage disposera alors de trois mois pour arrêter, expliciter et rendre publique sa décision quant au principe et aux conditions de la poursuite du projet.

Notre association a décidé de s'investir dans ce débat compte tenu des orientations qui la fondent, entre autres, l'obtention d'équipements collectifs et le développement de la vie sociale et culturelle du quartier (statuts).

Nous proposons au débat un point de vue qui s'appuie sur l'hypothèse d'une troisième ligne optimisée décrite ci-avant, c'est à dire passant par le centre ville, point de vue découlant de la situation géographique du quartier Chalets-Roquelaine (carte ci-dessous).

Le quartier des Chalets est inégalement desservi

Les zones proches des stations sont figurées en vert. La partie la plus peuplée (en rose) le long du canal est située à plus de 600 mètres de la station la plus proche (Jeanne d'Arc, Compans ou Canal du midi), ce qui est considéré comme rédhibitoire pour un usage quotidien qui nécessite une station à moins de 500 mètres, ce dont est privée la moitié de la population.

Un territoire voisin encore en devenir : Raisin - Raynal

L'autre rive du Canal est encore moins bien lotie car les habitants du Raisin n'ont le choix que de rejoindre Marengo-SNCF ou Claude Nougaro, aux Minimes, encore plus éloignée.

L'encart en bas à gauche du plan ci-dessus représente une maquette du projet Toulouse Euro Sud-ouest sur laquelle on distingue (dans le cercle -cliquez pour agrandir) les deux grands immeubles du quartier situés le long du canal, et, de l'autre côté, les grands bâtiments du quartier du Raisin. C'est le long du canal qu'est concentrée la majeure partie de la population du Raisin et de Négreneys (un peu plus loin sur la maquette, les taches oranges figurent des immeubles d'habitation envisagés, les immeubles de bureau étant en bleu).

Voir également la photo google-earth en haut de page.

Cette pénurie commune

nous incite à réclamer une station de métro partagée entre ces deux quartiers très peuplés, actuellement défavorisés sur le plan du transport*. "Chalets-Raisin" serait alors, avec Jeanne d'Arc, la station desservant la plus forte population de toute la ligne 3 - plus de 7000 habitants riverains -(carte ci-dessous).

Cette station ne verra le jour que si les habitants la réclament, le projet actuel privilégiant les zones situées au nord en vue de favoriser des densifications immobilières hypothétiques et lointaines.

Le quartier des Chalets se trouve dans le même dénuement que ceux déjà évoqués (Ponts-Jumeaux, Amidonniers, Arsenal), dénuement que le tracé bleu représenté plus haut pourrait effacer.

* Le passage, bd de Strasbourg-Arcole, du bus linéo 1 constitue, pour tous les riverains et ceux des Chalets en particulier, une réelle amélioration mais ne saurait suffire aux besoins d'ici quelques années.

Les bus semblables, dit BHNS (bus à haut niveau de services), seraient en revanche indiqués pour renforcer, le moment venu, la ligne B pour les parties des quartiers au nord mal desservies actuellement, parfois effectivement un peu éloignées des stations existantes.

N'oubliez pas de donner vos avis, les enjeux, considérables, concernent aussi vos enfants et sans doute leurs enfants, petits enfants et arrière petits enfants...

Complément extrait de la Gazette n°88 (27 novembre) :

Pose de ralentisseurs supplémentaires sur les trajets de transit des voitures de l’avenue H. Serres  vers le pont Matabiau. Au vu des vitesses excessives relevées en fin d’été, on a proposé à la Mairie de compléter le dispositif par des coussins posés en début de rue pour éviter que les automobilistes pressés profitent de cette zone généralement libre pour accélérer et passer ainsi toute la rue à plus de 40 km/h, vitesse qui efface le cahot ressenti par la plupart des véhicules. La mairie a accepté à condition de mettre, pendant une période de test de 6 mois, des coussins rouges dits berlinois. Ces coussins présentent beaucoup de défauts (bruit, revêtement glissant, esthétique douteuse...) mais pourraient suffire pour évaluer les diminutions de vitesse possibles.
D’autres demandes de mise en sécurité (plateau ralentisseur devant l’école Billières ou devant le jardin du Verrier n’ont, pour l’instant, pas reçu d’avis favorable.
Les coussins seront placés en 2017.

Le plan ci-dessus présente les résultats des comptages de trafic et vitesse des véhicules effectués par les services techniques de la métropole du 8 au 14 avril 2016.

Nous vous invitons à réfléchir et à proposer des actions pour améliorer la vie des habitants.

Grâce aux chiffres posés sur la carte, on distingue nettement :
les voie de desserte locale (St-Hilaire, Escudié, Roziers et Balance) à trafic largement inférieur à 1000 par jour ouvrable et une vitesse <=30km/h.
les voies de transit en couleur sur le plan. Ces voies sont chargées entre 1500 et 4000 véhicules par jour ouvrables -3900 pour Falguière en arrivant place Roquelaine- et une vitesse d’environ 40 km/h -44 km/h au milieu de la rue Ingres.
On peut en déduire :

• Que la zone 30 est satisfaisante quand il s’agit d’assurer la desserte du quartier.

• Qu’elle est insuffisante dès qu’il s’agit de conducteurs en transit -probablement plus de la moitié sont en infraction.

Les dispositifs mis en place pour limiter la vitesse ne rendent pas le service attendu dans le cas du transit.

On souhaite une amélioration de la situation des rues subissant le transit avec :

• le remplacement des coussins ralentisseurs actuels par des dispositifs réellement efficaces, y compris pour les camionnettes de livraison.

• la mise en place de plateaux aux carrefours les plus chargés, c’est à dire aux endroits où les flux de transit se croisent (Falguière-St-Papoul et Mérimée-Ingres, voire Concorde-Pauilhac), ainsi que devant les écoles (Billères et jardin du Verrier).

• un marquage au sol régulier pour rappeler la zone 30.

• un suivi conjoint habitants des mesures mises en place pour vérifier leur efficacité, assorti si besoin de radars-PV pour arrêter les excès de vitesse.

G.B. & A.R.

Complément en date du 17 juillet 2016 :

L'INSEE a fourni fin juin des nombres sur les moyens de transport des Français et sur leur lieu de travail.

L'image ci-dessous en présente une synthèse pour Toulouse (la mise en graphique est personnelle).

Quelques remarques :

• un peu plus de la moitié des personnes (55%) qui se déplacent pour aller/revenir du travail le font en véhicule particulier.
• Les travailleurs restants le font en modes doux : 9% à pied, 9% en 2 roues, 27% en transport en commun.
• Un tiers des véhicules particuliers sortent de (ou rentrent dans) Toulouse au cours d'un trajet-travail.

Pour obtenir le nombre de trajet-travail par jour ouvré il faut multiplier les chiffres par 2 (matin + soir)

Ça ne se voit pas dans le tableau simplifié ci-dessous mais les femmes font preuve de plus d'éco-responsabilité que les hommes en marchant et en utilisant les transports en commun plus régulièrement que les hommes.

Complément octobre 2016

La mairie a proposé de disposer des nouveaux coussins ralentisseurs dans les rues les plus dangereuses.

... à suivre

La Mairie nous a transmis le plan de réaménagement des abords de l'école Matabiau, actuellement dangereux. En augmentant la largeur des trottoirs et en réduisant la vitesse des véhicules on espère, comme ça a été le cas pour l'école Bayard en face de la place Roquelaine, une nette amélioration des entrées-sorties de l'établissement.

Nous avons reçu le 30 mai le message qui suit, dont la portée est plus large que le seul aménagement décrit ci-dessus. Le plan guide urbain du projet TESO ne prévoit que l'aménagement de la rue Matabiau dans sa partie la plus proche de la gare (de la place Roquelaine au Canal).

L'évolution des flux automobiles le long de cet axe de pénétration dans Toulouse que constitue la rue Matabiau n'a pas, à notre connaissance, été abordée précisément lors des études préliminaires, et encore moins le dépérissement commercial de cette rue.

Les changements envisagés dans le secteur sont tellement nombreux qu'il est hasardeux de faire des pronostics, mais :

• On peut supposer que la création des 3 nouveaux parvis modifiera, à terme (après 2020), l'ensemble des flux autour de la gare.
• Le renforcement du réseau TER et la troisième ligne de métro devrait permettre également de diminuer la charge des transports en commun sur cet axe.
• Les nouveaux parkings (Raynal et Jean-Jaures) devraient aussi contribuer à dissuader la circulation automobile, mais pas forcément celle du réseau bus vers Jeanne d'Arc.

La question mérite d'être posée lors de l'enquête en cours.

On peut (on doit ! ) consulter auparavant le site consacré au projet.

En ma qualité d'habitante/propriétaire d'un appartement rue MATABIAU, 
je me permets de vous solliciter car nous sommes plusieurs 
riverains/citoyens/parents à nous mobiliser quant au sort actuel et à venir de la
rue MATABIAU. Bus, circulations, la rue suffoque et nos enfants aussi. 
Nous constatons de réelles améliorations et nous en sommes heureux (BAYARD, LOIS)
 mais notre rue est laissée à l'abandon par les autorités qui n'envisagent plus 
les travaux d'amélioration (cf TESO de 2015). Nous avons besoin d'aide pour 
sensibiliser la municipalité sur l'aberration de sa politique concernant cette rue. 
Nous sommes deux mamans mobilisées dans cette campagne de mobilisation 
(nous allons bientôt déposer chez nos commerçants une pétition à cette fin 
et nous sommes dans la réalisation d'une BD pour toucher avec humour). 
Par ailleurs, en notre qualité de mamans d'enfants scolarisés à l'école 
maternelle MATABIAU et pour ma part en ma qualité de parent élu, nous 
craignons l'accident grave si les pouvoirs publics mènent à terme leur projet 
de nouvelle ligne (bus LINEO) encore sur cette rue déjà agonisante.
Nous sollicitons donc votre aide dans ce combat, combat dans l'intérêt de notre 
ville, de notre quartier et des générations futures. La phase de concertation des
riverains se concluant le 28 juin, c'est maintenant qu'il nous faut agir.
...
Adeline

L'horodateur placé entre les yeux d'un conducteur et le flux des véhicules arrivant bd Matabiau était très gênant et source de danger. Nous en avons une nouvelle fois fait la remarque aux services technique de la Mairie pendant la visite du quartier en février, et nous avons été entendus !

Bravo.

Trouvé sur le web, en espérant donner des idées à la fanfare du quartier (et aux autres).

Éditions Maurice Saint-Paul, 56 rue du Printemps - Cliquez pour agrandir !