Le blog du quartier

Dans le cadre du projet Toulouse Euro Sud Ouest, l'équipe de Joan Busquets a planché sur un projet de passerelle qui réunirait deux quartiers trop longtemps séparés par le Canal, et permettrait aux habitants du Raisin de profiter des opportunités marchandes et des animations associatives du quartier des Chalets.

Consciente de devoir éviter les défauts des précédentes passerelles mal situées par rapport aux cheminements disparus, inconfortables voire acrobatiques pour certains usagers, l'équipe Busquets a fait un projet qui rétablit un trajet entre la rue de la Concorde (à gauche sur le premier et le troisième dessin, photographiés lors de la projection du 22 juin organisée par Europolia) et le chemin du Raisin en créant deux longs plans inclinés -enfin- adaptés aux cyclistes, voitures d'enfants et handicapés. Un chemin plus court emprunte des escaliers plus directs.

Les arbres existants sont intégrés. Les vues présentées donnent l'envie de s'y promener.

Personne n'a parlé budget lors de la réunion de présentation, la décision de réalisation reste à venir.

Je vote pour, et vous ?

A. Roy

Laissons les spécialistes en parler :

Aire de répartition en France :

Détectée en Italie dans les années 90, l’espèce est surveillée en France métropolitaine depuis les années 2000 avec pour principal outil de surveillance entomologique le piège pondoir. Ce piège constitué d’un seau noir contenant de l’eau (attractif) et d’un morceau de polystyrène flottant (support de ponte) permet de proposer un site de ponte attractif pour l’espèce. Un larvicide est également ajouté pour éviter toute production de moustiques. Cette surveillance est principalement mise en place dans les grandes agglomérations et le long des axes de communication car les œufs et adultes peuvent être déplacés passivement par l’homme.

Initialement, les zones surveillées étaient des sociétés importatrices de pneus usagés depuis des zones où Ae. albopictus était présent, ainsi que la frontière franco-italienne. Parallèlement à des introductions, détectées puis contrôlées, chez certains importateurs de pneus dans le nord de la France, l’implantation d’une population d’Ae albopictus a été mise en évidence dans le Sud-Est de la France en 2004 à Menton. La surveillance s’est ensuite amplifiée (13 pièges pondoirs en 2002, 2 600 pièges en 2012) et a permis de suivre sa progression.

En 2014, l’espèce a colonisé la quasi-totalité des départements des Alpes-Maritimes, du Var, des Bouches-du-Rhône, de la Haute-Corse et de la Corse-du-Sud. L’espèce est également implantée dans des communes des Alpes-de-Haute-Provence, du Vaucluse, de l’Hérault du Gard, de l’Aude, des Pyrénées-Orientales, de la Haute-Garonne, du Lot-et-Garonne, de l’Ardèche, de la Drôme, de l’Isère, de la Gironde, de la Saone-et-Loire, de la Savoie et du Rhône.

En 2015, Aedes albopictus s'est implanté dans l'Ain, le Bas-Rhin, le Dordogne, les Landes, le Lot, Les Pyrénées-Atlantique, le Tarn-et-Garonne, le Tarn, le Val-de-Marne ainsi qu'en Vendée (cf. carte ci-dessous).

Ainsi, à ce jour, l'espèce est implantée dans des communes de 30 départements de France métropolitaine.

 (Extrait de  http://www.signalement-moustique.fr/sinformer)

La santé
 Selon des données de l'Agence Régionale de Santé (ARS), l'Occitanie est la deuxième région métropolitaine la plus colonisée par le moustique tigre, vecteur potentiel du chikungunya, de la dengue et du virus zika. En 2016, 288 cas suspects ont été signalés à l'ARS d'Occitanie et 141 ont été validés (30 cas de dengue, 5 de chikungunya et 106 de zika). Ils étaient tous « importés » c'est à dire tous contractés hors de la région. Ainsi, malgré la présence du moustique tigre aucun cas de transmission locale n’a été détecté. Espérons que l’année 2017 reste sur la même lignée.

On trouve aussi sur wikipedia plein de conseils pour essayer de s'en débarrasser, le plus simple étant de supprimer les zones où l'eau peut stagner, l'eau étant indispensable à la vie des larves. Pour éclore et donner une larve, un œuf a besoin d'une montée du niveau de l'eau dans le réceptacle (récipient, gouttière encombrée ou simplement feuille sèche en forme de creux) où il a été pondu.

Si vous ne pouvez pas supprimer toutes les zones d'eau stagnante, vous pouvez au moins les masquer au moyen de tissus, de papier journal ou, pour les soucoupes qui servent de réserves d'eau aux pots de fleur, les remplir de sable.

Attention, réchauffement oblige, il est probable que la fin de l'hiver et le printemps 2017 soit aussi doux qu'en 2016. Ne vous laissez pas surprendre, agissez dès maintenant : récupérez du sable pour en remplir vos soucoupes aussitôt que possible. Des œufs sont déjà pondus, ils ne demandent qu'à éclore dès que les conditions de température et d'humidité leur seront favorables.

Le Collectif Citoyen pour une troisième ligne de métro a superposé sur une image vue de l'espace par notre astronome toulousain

• les stations de métro actuelles (en bleu lignes A et B)
• celles projetées par Tisséo (en jaune sur la première image),
• celle préconisées par le Collectif (en vert sur la deuxième image).

On voit que la proposition Tisséo n'apporte pas de solution à la congestion urbaine et à l'enclavement de zones denses centrales, contrairement à la proposition du Collectif.

(Cliquez pour agrandir)

Ce début d'année 2017 est particulièrement agressif pour nos bronches, plus généralement pour notre santé. L'anticyclone qui souvent stationne sur la France et en particulier sur la région fait office de couvercle au-dessus de nos émissions polluantes.

Dans notre région, c'est l'ORAMIP -Observatoire Régional de l'Air en Midi-Pyrénées- (maintenant ATMO-Occitanie) qui est chargé de la surveillance de la qualité de l’air et de ses effets sur la santé et sur l’environnement.

L'ORAMIP

• Surveille en continu la pollution
  
• Informe au quotidien et en cas d'alerte
• Analyse pour mieux anticiper".

Les principaux polluants de l'air dans la métropole

Trois sortes sont particulièrement préoccupantes dans la région :

• Les particules fines (PM)

Les particules en suspension peuvent être d'origine naturelle (érosion des sols, pollens ...) ou anthropique (liées à l'activité humaine).
Dans ce cas, elles sont issues majoritairement de la combustion incomplète des combustibles fossiles (surtout transports et chauffage résidentiel, mais aussi sidérurgie, cimenteries, incinération de déchets, manutention de produits pondéraux, minerais et matériaux, centrale thermique ...) et de l'usure des matériaux.

On distingue généralement les PM10 dont la taille est inférieure à 10µ des PM2,5 quatre fois plus petites au plus et nettement plus dangereuses pour l'organisme.

• Le dioxyde d'azote (NO2)

Les sources principales sont les véhicules : près de 60% en Midi-Pyrénées et plus de 70% sur l'agglomération toulousaine et les installations de combustion (centrales thermiques, chauffages...).
Le pot catalytique a permis, depuis 1993, une diminution des émissions des véhicules à essence. Néanmoins, l'effet reste encore peu perceptible compte tenu de l'augmentation forte du trafic automobile et de l'âge moyen des véhicules.

• L'ozone

L'ozone provient de la réaction photochimique de certains polluants primaires en présence de rayonnement solaire et d'une température élevée. Il provoque toux, altérations pulmonaires, irritations oculaires.

Suivi en temps réel

On a pu constater au cours du mois de janvier des dépassements importants en ce qui concerne les oxydes d'azote et les particules fines PM10. On peut sélectionner les courbes de suivi correspondant aux emplacements les plus proches du quartier, ici Les Mazades et la route d'Albi.

Procédure d'information et procédure d'alerte

La procédure d'information consiste à prévenir les catégories fragiles de la population (établissements sensibles).

En cas de dépassement important et/ou prolongé il appartient aux préfets de prendre les mesures pour protéger la population après avoir décidé de la procédure d'alerte. Celle-ci entraine une baisse des limites de vitesse des véhicules de 20 km/h.

Citées par le maître d'ouvrage du projet de 3ème ligne de métro, et figurant aussi dans le Projet Mobilités, les cartes ci-dessus montrent une quasi disparition du dioxyde d'azote en 2030, justifiant ainsi implicitement l'absence de prise en compte de la pollution de l'air dans le projet de métro. Les descriptifs de ces projets ne parlent pas des autres polluants.

Les prévisions à moyen et long terme dépendent essentiellement de celles de production des véhicules légers et de leur motorisation.

Les prévisions de vente en 2030 (ci-dessous, citées par The Economist) indiquent une baisse de 20 à 30% du nombre des véhicules à motorisation conventionnelle thermique, les plus polluants. Si on tient compte de la durée moyenne du parc installé (7 à 8 ans), la situation réelle du parc en 2030 sera celle des véhicules vendus 7 ans plus tôt, 2023, donc -on le voit ci-dessous- sans baisse importante du nombre de véhicules à motorisation thermique et de la pollution qu'ils induisent.

Mais il faudra y ajouter la pollution produite par les 30% supplémentaires de nouveaux véhicules à motorisation moins polluante (hybride, électrique, hydrogène...) sans NO2 mais toujours source d'émission de particules (freins, pneumatiques, bitume...)

D'autre part, les mesures effectuées dans des conditions réelles d'utilisation montrent que les véhicules diesel homologués aux normes euro6, en vigueur depuis 2014, relâchent dans l'atmosphère plus de 6 fois plus d'oxydes d'azote qu'autorisé ( le monde 27/04/17 : Les moteurs diesel dernière génération polluent bien plus qu’annoncé ).

Bref, il faut vraiment être optimiste pour affirmer avec l'ORAMIP qu'en 2030 la pollution de l'air aura pratiquement disparu du ciel de la Métropole toulousaine.

Les risques sont variables en fonction de la nature des polluants ingérés mais aussi de leur quantité.

L'Organisme Mondial de la Santé (OMS) préconise des valeurs limites pour les moyennes annuelles, et parfois pour des valeurs journalières en ce qui concerne les expositions concernant :

• les matières particulaires (PM);
• l’ozone (O₃);
• le dioxyde d’azote (NO₂); et
• le dioxyde de soufre (SO₂)

Lemonde.fr 23/05/17

Selon les dernières données publiées en 2016 par Santé Publique France (l’ex-Institut de veille sanitaire), si la France respectait le plafond de l’OMS des 10 μg/m³ d’exposition annuelle aux PM2,5, le bénéfice en termes de santé publique serait de « 17 700 décès évités chaque année et d’un gain moyen de 7 mois d’espérance de vie à 30 ans dans les villes de plus de 100 000 habitants ».

Les dépassements des seuils de particules sont, selon les derniers travaux de l’Organisation Mondiale de la Santé (2012), la cause de 400 000 morts prématurées par an en Europe, dont 42 000 en France.

Espérance de vie (étude Aphekom)

Une obligation réglementaire

En France, la gestion de la qualité de l’air est régie par la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de
l'énergie du 30 décembre 1996 (Laure) qui reconnaît l’existence d’un impact sanitaire de la pollution
atmosphérique et le droit à chacun de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé. Cette loi (intégrée depuis dans le Code de l'Environnement) rend obligatoire la surveillance de la qualité de l'air, la définition d'objectifs de qualité et l'information du public. Elle prévoit la mise en place de Plans régionaux pour la qualité de l'air (PRQA) qui fixent des orientations visant à prévenir, réduire ou atténuer les effets de la pollution atmosphérique...

Les objectifs de qualité sont déclinés dans un Plan de protection de l'atmosphère (PPA), des Plans Climat énergie territoriaux et aussi un Plan de déplacements urbains (PDU).

Tous, selon la loi, doivent donner la priorité à la qualité de l'air.

Le PDU de 2012,

toujours en vigueur, affirmait, au premier rang de ses objectifs déclinés en 10 points :

• Limiter les nuisances et pollutions ...
  

 En 2016 -approbation prévue en 2017- la métropole détermine, concurremment à la troisième ligne de métro, un Plan Mobilités 2020-2025-2030 valant PDU qui décline un plan d'action avec trois leviers, chacun regroupant entre 8 et 20 actions (39 en tout) :

• La première action est de faire la troisième ligne de métro TAE                  ...
• la 35ème action est RÉDUIRE les nuisances sonores et atmosphériques générées par les infrastructures de transport routier.

 Ainsi l'objectif limiter les nuisances et pollutions est passé, en quatre ans, de la priorité numéro 1 à la priorité 35 (sur 39).

On pourrait comprendre si la première action (faire la troisième ligne)  prenait en compte l'objectif de réduction des nuisances atmosphériques.

Il n'en est rien : dans le dossier SMTC-Tisséo décrivant, pour le Débat public, le projet de 3ème ligne, la préoccupation concernant l'environnement arrive à la page 58 (sur 90), bien après la définition du tracé. Tisséo affirme une amélioration de la qualité de l'air permise par l'ensemble du projet mobilités, en réalité l'impact estimé n'est que de 5 à 7% en 2030 (3% pour la 3ème ligne). 

Il est nécessaire de revoir d'abord le Plan Mobilités valant PDU en respectant l'impératif de diminution de la pollution de l'air et, ensuite, revoir la méthode de définition de la troisième ligne de métro.

Une seule façon de diminuer la pollution due aux véhicules : mettre les automobilistes dans les transports en commun.

Le métro est le moyen le plus adapté pour transporter chaque jour le plus grand nombre de personnes (4 fois plus qu'un tram qui lui-même transporte 2,5 fois plus de personnes qu'un bus).

Encore faut-il que ce métro réponde le mieux possible aux besoins de la population, il doit donc donc passer

• au plus proche des logements
• au plus proche des emplois, commerces et loisirs.

En tablant sur un développement urbain -improbable avant plusieurs décennies- le projet Tisséo décrit un invraisemblable coude jusqu'à La Vache (déjà desservi par la ligne B et le chemin de fer).

Pour dépolluer plus efficacement, ce tracé doit être revu pour les 3 raisons suivantes :

Voila un gros dossier qui suscite un débat très actif.

La mise à jour de cette page est fréquente (15 juin 2017).
L'essentiel des information se retrouve grâce au site de la CNDP.

Les thèmes abordés ci-dessous :

• un méthode de travail confuse chez le maître d'ouvrage
  
• la CNDP : un arbitre temporaire mais un pouvoir limité
• un projet pour améliorer le projet officiel
• le choix : au nord ou au centre
• la CNDP organise un débat incontournable
• une opportunité pour le quartier des Chalets

Il existe aussi un site pour l'optimisation de la troisième ligne de métro,

et une pétition en ligne.

Malgré des documents nombreux et de qualité, le citoyen peine à comprendre la démarche ayant conduit à cette proposition de troisième ligne par Tisséo.

Le tracé de la future troisième ligne, dévoilé en décembre 2015, a été fait par Tisseo avant même que le Plan de déplacement urbain soit réalisé. Ce PDU -en cours de définition sous le nom Projet Mobilités 2020-2030- devra définir les besoins auxquels auraient dû répondre cette 3ème ligne, et non l'inverse.

Alors que la loi prévoit un ordre logique ( PADD -> SCOT -> PDU [-> PLU] -> Troisième ligne) pour fixer les objectifs avant de définir des projets de cette ampleur, tout évolue en même temps dans la Métropole, souvent grâce aux mêmes intervenants, favorisant ainsi la confusion entre les objectifs et les justifications de choix énigmatiques.

Voir aussi le dossier des CODEV (Conseils de développement).

La Commission Nationale des Débats publics (CNDP)

Saisie à la demande du SMTC, la CNDP, indépendante, organise une consultation objective pour que les administrés puissent donner leurs avis sur le projet annoncé par Tisseo.

Les autorités ne sont toutefois pas tenues de suivre les avis transmis par la Commission.

Rappelons que le président de Tisséo est J-M. Lattes, premier adjoint du maire J-L. Moudenc, lui-même président de la métropole.

Le débat organisé par la CNDP dure trois mois, tout le monde peut intervenir dans ce dossier conséquent mais bien organisé sur le site internet de la CNDP.

Expertise complémentaire

Dans sa séance du 26 octobre 2016, la Commission nationale du débat public (CNDP) avait décidé la réalisation d’une étude complémentaire sur les caractéristiques du modèle de trafic utilisé, sur les hypothèses retenues pour générer ces données de trafic, et sur la sensibilité des trafics à une variation de ces hypothèses. Cette expertise complémentaire, a été effectuée par un groupe d’experts indépendants.

- Consulter la synthèse de l'expertise complémentaire

Dès le mois de septembre notre association a reçu la première contribution au débat intitulée Pour une troisième ligne de métro optimisée, signée d'un collectif citoyen. Le morceau de carte* ci-dessous concernait aussi le quartier des Chalets, ce qui nous a encouragé à comprendre l’intérêt de la troisième ligne.

*(publiée dans la Gazette des Chalets n°87 d'octobre 2016)

Des quartiers nord déjà servis

Parmi les objections avancées au projet de Tisseo, une des principales concerne la desserte des quartiers Nord "en devenir" (c'est à dire en voie de densification) déjà bénéficiaires de la ligne B et des voies du chemin de fer aboutissant à Matabiau (le trajet entre la gare de la Vache et celle de Matabiau dure 3 minutes...)

Un tracé alternatif fondé sur la recherche d'une fréquentation maximum

Proposée par un "Collectif citoyen" (dont plusieurs spécialistes reconnus des transports en commun), la principale variante au tracé du futur parcours concerne directement notre quartier des Chalets : après Colomiers,... , les Sept Deniers, au lieu de monter vers le nord et de passer par le bd de Suisse, Fondeyre, La Vache, Toulouse-Lautrec et Raynal (tracé saumon sur la carte), il s'inclinerait au contraire vers le sud aux Ponts-Jumeaux et desservirait les quartiers beaucoup plus peuplés des Ponts-Jumeaux, des Amidonniers, de l'Arsenal, Jeanne d'Arc, les Chalets-Matabiau (place Roquelaine ou Concorde-Raisin), puis pourrait rejoindre le trajet actuel Tisseo au niveau de la gare Raynal ou de Bonnefoy (tracé bleu).

La population desservie dans chaque cas

(source SCOT rev 2016, INSEE densité de population 2013, carte ci-dessous)

Même appelé Toulouse Aérospace Express un métro doit d'abord servir les habitants

Un tel parcours sud permettrait un remplissage du métro une bonne partie de la journée (et en fin de semaine), en dehors des créneaux d'entrées-sorties des industries aérospatiales (ou autres). De plus, il mettrait l'aéroport à 22 minutes de Jeanne d'Arc contre 45 actuellement par la ligne B et le tram au Palais de Justice. D'autres améliorations sont également préconisées (desserte de Purpan -33000 emplois-, de Saint-Aubin...)

Ce tracé alternatif est solidement étayé ici par leurs auteurs.

D'autres améliorations sont souhaitables (desserte de Purpan, Colomiers ville, Labège...)

Consultez le dossier sur le site de la CNDP.

L'association vous encourage fortement à prendre connaissance des dossiers, celui de Tisseo et ceux des demandeurs d'améliorations afin de servir au mieux les intérêts de la communauté.

Pour vous aider à y voir clair, le questionnaire proposé en page d'accueil reproduite ci-dessus permet de cerner les points importants : 5 questions si vous n'avez que 3 minutes, 12 questions si vous en avez 5. Allez-y, vous verrez qu'on y prend goût !

Après le lancement officiel du débat public le mardi 13 septembre, d'autres réunions, séances de travail et des ateliers cartographiques, etc. ont eu lieu.

Au fur et à mesure de l'avancement du débat, les connaissances des intervenants s'affirment.

En parcourant le site de la CNDP, chacun peut mesurer la complexité des choix à effectuer, dont le premier :

• faut-il réellement une 3ème ligne de métro ?
• ne vaudrait-il pas mieux compléter le réseau existant par des moyens de transport moins couteux ?

Malgré cette complexité, il y a beaucoup d'intervenants, la plupart des questions sont intéressantes (et parfois pointues).

Il y a aussi quelques projets concurrents (certains sont contre un métro)

• Collectif citoyen évoqué plus haut (pour la troisième ligne optimisée),
• projet de l'AUTATE -association d'usagers (pour : RER SNCF, tram circulaire ouest, prolongation métro A et B et des tram T1 T2, et BHNS, le tout en surface)
• contribution d'EELV (pour un maillage en surface, BHNS et modes doux avant de réaliser la troisième ligne de métro)
• ...

 Le 27 décembre on comptait sur le site

• 256 avis,

• 299 questions à Tisséo qui a répondu  (le plus souvent par des réponses extraites de son dossier initial)

• 82 contributions.

Le 16 février 2017 la CNDP a donné le résultat de ses travaux sous forme de trois documents

• le bilan du débat public

• le compte rendu

• un communiqué de presse

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS du débat public

Le débat a été un évènement démocratique local : il a suscité un grand intérêt auprès du public. Si au début des échanges, ce furent les acteurs du territoire qui se sont manifestés en majorité, les efforts déployés par la commission particulière pour recueillir la parole des citoyens ont été couronnés de succès. L’implication des médias a participé à l’engouement de la population, d’autant plus que les problèmes de transport avaient été l’un des principaux thèmes des dernières campagnes électorales.
L’utilité du débat ne s’est pas limitée à informer le public sur les caractéristiques du projet, le débat a favorisé l’émergence d’une intelligence collective : des alternatives et de nouvelles expertises ont été présentées éclairant aussi bien le maître d’ouvrage que l’ensemble des participants. Le débat a permis de repenser l’aménagement du territoire à travers le projet de 3ème ligne de métro.
Les opposants se sont fait entendre, mais la majorité des participants a exprimé son adhésion de principe au projet. « Une approbation critique » selon la formule du président de la CPDP, conditionnée notamment à la modification de certains points du tracé, à un meilleur cadencement de l’existant, à une desserte du sud-ouest de la ville et au traitement des urgences.
Au terme de ce débat, la CPDP a formulé plusieurs recommandations auxquelles je souhaite m’associer.
Si le maître d’ouvrage décide la poursuite du projet, la question de la gouvernance se situera au centre des discussions à venir. Le maître d’ouvrage devra dépasser les clivages politiques traditionnels pour porter un projet soutenu par l’ensemble des élus. Pour en faciliter la lecture, la gouvernance doit être plus lisible, en favorisant par exemple un portage du projet mieux partagé. Une telle évolution exige un dialogue étroit entre les différents acteurs de la mise en œuvre du projet, en particulier entre le maître d’ouvrage, le conseil régional, le conseil départemental et l’État.
Il s’agira aussi de bien articuler les concertations à venir. En effet, et nous l’observons à chaque débat public, les participants ont été nombreux à regretter le cloisonnement et la segmentation des dispositifs de concertation.
Les prochaines concertations, en particulier celle sur le « Projet Mobilités 2020-2025-2030 », devront assurer la cohérence entre les différents projets en intégrant les observations formulées par les citoyens sur la 3ème ligne de métro et plus largement sur le projet de territoire dans son ensemble.
En particulier, les recommandations des experts indépendants méritent d’être prises en compte :
- l’approfondissement de la place du ferroviaire (notamment dans le Nord de l’agglomération, en lien
avec l’arrivée de la LGV), en questionnant l’implication de la SNCF et de la région dans ce plan global des déplacements ;
- une plus grande limitation de la place de la voiture dans l’espace public, et un développement de l’usage du vélo, bien faible dans une agglomération à la topographie pourtant favorable ;
- la nécessité d’une politique ambitieuse de parcs d’échange « P+R » en périphérie dans une agglomération où le périphérique urbain est peu dense (lotissement) ;
- mais aussi, et peut-être surtout, l’importance de mettre en place des outils opérationnels pour réussir les opérations de renouvellement urbain, et promouvoir des projets urbains de qualité, avec une fonction de maîtrise d’ouvrage forte assurée par la métropole : mobilisation d’aménageurs publics, outils de maîtrise du foncier, fiscalité et outils financiers permettant d’éviter la montée continue des prix fonciers autour de la future ligne de métro et de préserver la mixité sociale.
Le débat a été suivi, les citoyens attendent que la dynamique de participation soit prolongée à chaque
étape du projet. Nombreux sont les outils à disposition du maître d’ouvrage pour poursuivre cet exercice de démocratie participative, citons parmi eux les panels de citoyens, les ateliers de cartographie ou encore les nombreux outils numériques. Pour appuyer ce dispositif, il nous paraît souhaitable que le maître d’ouvrage demande à la CNDP de désigner un garant post-débat public avec lequel il pourrait étroitement collaborer.

Études de fréquentation et études urbaines par station, effets de la troisième ligne sur l’ensemble des modes de transport (réseau existant, voiture, modes doux), financement et coût du projet, impacts environnementaux, territoriaux et socio-économiques : sur ces sujets en particulier la mise à disposition de toutes les données disponibles, au fur et à mesure, semble indispensable. La transparence sur les études est un élément essentiel pour favoriser un climat de confiance entre citoyens et décideurs. À ce titre, les deux alternatives présentées respectivement par le Collectif Citoyen et par l’Autate devraient également faire l’objet d’une expertise. Elle pourrait être réalisée par le maître d’ouvrage en lien avec les conseils de développement sous l’égide d’un conseil scientifique garant d’indépendance et de neutralité.

Ce bilan sera rendu public avant la fin du délai de deux mois suivant la clôture du débat. Le maître d’ouvrage disposera alors de trois mois pour arrêter, expliciter et rendre publique sa décision quant au principe et aux conditions de la poursuite du projet.

Notre association a décidé de s'investir dans ce débat compte tenu des orientations qui la fondent, entre autres, l'obtention d'équipements collectifs et le développement de la vie sociale et culturelle du quartier (statuts).

Nous proposons au débat un point de vue qui s'appuie sur l'hypothèse d'une troisième ligne optimisée décrite ci-avant, c'est à dire passant par le centre ville, point de vue découlant de la situation géographique du quartier Chalets-Roquelaine (carte ci-dessous).

Le quartier des Chalets est inégalement desservi

Les zones proches des stations sont figurées en vert. La partie la plus peuplée (en rose) le long du canal est située à plus de 600 mètres de la station la plus proche (Jeanne d'Arc, Compans ou Canal du midi), ce qui est considéré comme rédhibitoire pour un usage quotidien qui nécessite une station à moins de 500 mètres, ce dont est privée la moitié de la population.

Un territoire voisin encore en devenir : Raisin - Raynal

L'autre rive du Canal est encore moins bien lotie car les habitants du Raisin n'ont le choix que de rejoindre Marengo-SNCF ou Claude Nougaro, aux Minimes, encore plus éloignée.

L'encart en bas à gauche du plan ci-dessus représente une maquette du projet Toulouse Euro Sud-ouest sur laquelle on distingue (dans le cercle -cliquez pour agrandir) les deux grands immeubles du quartier situés le long du canal, et, de l'autre côté, les grands bâtiments du quartier du Raisin. C'est le long du canal qu'est concentrée la majeure partie de la population du Raisin et de Négreneys (un peu plus loin sur la maquette, les taches oranges figurent des immeubles d'habitation envisagés, les immeubles de bureau étant en bleu).

Voir également la photo google-earth en haut de page.

Cette pénurie commune

nous incite à réclamer une station de métro partagée entre ces deux quartiers très peuplés, actuellement défavorisés sur le plan du transport*. "Chalets-Raisin" serait alors, avec Jeanne d'Arc, la station desservant la plus forte population de toute la ligne 3 - plus de 7000 habitants riverains -(carte ci-dessous).

Cette station ne verra le jour que si les habitants la réclament, le projet actuel privilégiant les zones situées au nord en vue de favoriser des densifications immobilières hypothétiques et lointaines.

Le quartier des Chalets se trouve dans le même dénuement que ceux déjà évoqués (Ponts-Jumeaux, Amidonniers, Arsenal), dénuement que le tracé bleu représenté plus haut pourrait effacer.

* Le passage, bd de Strasbourg-Arcole, du bus linéo 1 constitue, pour tous les riverains et ceux des Chalets en particulier, une réelle amélioration mais ne saurait suffire aux besoins d'ici quelques années.

Les bus semblables, dit BHNS (bus à haut niveau de services), seraient en revanche indiqués pour renforcer, le moment venu, la ligne B pour les parties des quartiers au nord mal desservies actuellement, parfois effectivement un peu éloignées des stations existantes.

N'oubliez pas de donner vos avis, les enjeux, considérables, concernent aussi vos enfants et sans doute leurs enfants, petits enfants et arrière petits enfants...

Complément extrait de la Gazette n°88 (27 novembre) :

Pose de ralentisseurs supplémentaires sur les trajets de transit des voitures de l’avenue H. Serres  vers le pont Matabiau. Au vu des vitesses excessives relevées en fin d’été, on a proposé à la Mairie de compléter le dispositif par des coussins posés en début de rue pour éviter que les automobilistes pressés profitent de cette zone généralement libre pour accélérer et passer ainsi toute la rue à plus de 40 km/h, vitesse qui efface le cahot ressenti par la plupart des véhicules. La mairie a accepté à condition de mettre, pendant une période de test de 6 mois, des coussins rouges dits berlinois. Ces coussins présentent beaucoup de défauts (bruit, revêtement glissant, esthétique douteuse...) mais pourraient suffire pour évaluer les diminutions de vitesse possibles.
D’autres demandes de mise en sécurité (plateau ralentisseur devant l’école Billières ou devant le jardin du Verrier n’ont, pour l’instant, pas reçu d’avis favorable.
Les coussins seront placés en 2017.

Le plan ci-dessus présente les résultats des comptages de trafic et vitesse des véhicules effectués par les services techniques de la métropole du 8 au 14 avril 2016.

Nous vous invitons à réfléchir et à proposer des actions pour améliorer la vie des habitants.

Grâce aux chiffres posés sur la carte, on distingue nettement :
les voie de desserte locale (St-Hilaire, Escudié, Roziers et Balance) à trafic largement inférieur à 1000 par jour ouvrable et une vitesse <=30km/h.
les voies de transit en couleur sur le plan. Ces voies sont chargées entre 1500 et 4000 véhicules par jour ouvrables -3900 pour Falguière en arrivant place Roquelaine- et une vitesse d’environ 40 km/h -44 km/h au milieu de la rue Ingres.
On peut en déduire :

• Que la zone 30 est satisfaisante quand il s’agit d’assurer la desserte du quartier.

• Qu’elle est insuffisante dès qu’il s’agit de conducteurs en transit -probablement plus de la moitié sont en infraction.

Les dispositifs mis en place pour limiter la vitesse ne rendent pas le service attendu dans le cas du transit.

On souhaite une amélioration de la situation des rues subissant le transit avec :

• le remplacement des coussins ralentisseurs actuels par des dispositifs réellement efficaces, y compris pour les camionnettes de livraison.

• la mise en place de plateaux aux carrefours les plus chargés, c’est à dire aux endroits où les flux de transit se croisent (Falguière-St-Papoul et Mérimée-Ingres, voire Concorde-Pauilhac), ainsi que devant les écoles (Billères et jardin du Verrier).

• un marquage au sol régulier pour rappeler la zone 30.

• un suivi conjoint habitants des mesures mises en place pour vérifier leur efficacité, assorti si besoin de radars-PV pour arrêter les excès de vitesse.

G.B. & A.R.

Complément en date du 17 juillet 2016 :

L'INSEE a fourni fin juin des nombres sur les moyens de transport des Français et sur leur lieu de travail.

L'image ci-dessous en présente une synthèse pour Toulouse (la mise en graphique est personnelle).

Quelques remarques :

• un peu plus de la moitié des personnes (55%) qui se déplacent pour aller/revenir du travail le font en véhicule particulier.
• Les travailleurs restants le font en modes doux : 9% à pied, 9% en 2 roues, 27% en transport en commun.
• Un tiers des véhicules particuliers sortent de (ou rentrent dans) Toulouse au cours d'un trajet-travail.

Pour obtenir le nombre de trajet-travail par jour ouvré il faut multiplier les chiffres par 2 (matin + soir)

Ça ne se voit pas dans le tableau simplifié ci-dessous mais les femmes font preuve de plus d'éco-responsabilité que les hommes en marchant et en utilisant les transports en commun plus régulièrement que les hommes.

Complément octobre 2016

La mairie a proposé de disposer des nouveaux coussins ralentisseurs dans les rues les plus dangereuses.

... à suivre

La Mairie nous a transmis le plan de réaménagement des abords de l'école Matabiau, actuellement dangereux. En augmentant la largeur des trottoirs et en réduisant la vitesse des véhicules on espère, comme ça a été le cas pour l'école Bayard en face de la place Roquelaine, une nette amélioration des entrées-sorties de l'établissement.

Nous avons reçu le 30 mai le message qui suit, dont la portée est plus large que le seul aménagement décrit ci-dessus. Le plan guide urbain du projet TESO ne prévoit que l'aménagement de la rue Matabiau dans sa partie la plus proche de la gare (de la place Roquelaine au Canal).

L'évolution des flux automobiles le long de cet axe de pénétration dans Toulouse que constitue la rue Matabiau n'a pas, à notre connaissance, été abordée précisément lors des études préliminaires, et encore moins le dépérissement commercial de cette rue.

Les changements envisagés dans le secteur sont tellement nombreux qu'il est hasardeux de faire des pronostics, mais :

• On peut supposer que la création des 3 nouveaux parvis modifiera, à terme (après 2020), l'ensemble des flux autour de la gare.
• Le renforcement du réseau TER et la troisième ligne de métro devrait permettre également de diminuer la charge des transports en commun sur cet axe.
• Les nouveaux parkings (Raynal et Jean-Jaures) devraient aussi contribuer à dissuader la circulation automobile, mais pas forcément celle du réseau bus vers Jeanne d'Arc.

La question mérite d'être posée lors de l'enquête en cours.

On peut (on doit ! ) consulter auparavant le site consacré au projet.

En ma qualité d'habitante/propriétaire d'un appartement rue MATABIAU, 
je me permets de vous solliciter car nous sommes plusieurs 
riverains/citoyens/parents à nous mobiliser quant au sort actuel et à venir de la
rue MATABIAU. Bus, circulations, la rue suffoque et nos enfants aussi. 
Nous constatons de réelles améliorations et nous en sommes heureux (BAYARD, LOIS)
 mais notre rue est laissée à l'abandon par les autorités qui n'envisagent plus 
les travaux d'amélioration (cf TESO de 2015). Nous avons besoin d'aide pour 
sensibiliser la municipalité sur l'aberration de sa politique concernant cette rue. 
Nous sommes deux mamans mobilisées dans cette campagne de mobilisation 
(nous allons bientôt déposer chez nos commerçants une pétition à cette fin 
et nous sommes dans la réalisation d'une BD pour toucher avec humour). 
Par ailleurs, en notre qualité de mamans d'enfants scolarisés à l'école 
maternelle MATABIAU et pour ma part en ma qualité de parent élu, nous 
craignons l'accident grave si les pouvoirs publics mènent à terme leur projet 
de nouvelle ligne (bus LINEO) encore sur cette rue déjà agonisante.
Nous sollicitons donc votre aide dans ce combat, combat dans l'intérêt de notre 
ville, de notre quartier et des générations futures. La phase de concertation des
riverains se concluant le 28 juin, c'est maintenant qu'il nous faut agir.
...
Adeline

L'horodateur placé entre les yeux d'un conducteur et le flux des véhicules arrivant bd Matabiau était très gênant et source de danger. Nous en avons une nouvelle fois fait la remarque aux services technique de la Mairie pendant la visite du quartier en février, et nous avons été entendus !

Bravo.

Trouvé sur le web, en espérant donner des idées à la fanfare du quartier (et aux autres).

Éditions Maurice Saint-Paul, 56 rue du Printemps - Cliquez pour agrandir !

Et au fait, combien ça coûte ?